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gogo中日韩国模私拍湘儿 日本爱XOXO视频 西西人体正欧美高清 汤芳大胆肉体艺术图片 mm翘臀后进式动态图集 国模静静玉门大开图 国模冰冰超大尺私拍 147爱人体人体 新能源车补贴政策谋变 碳配额管理制度呼之欲出。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 此外,深圳市的价格也是比较高的,在每吨30~40元之间,其他几个城市的价格是每吨10元上下,这个价格是严重过低的,如果按照这个来,对车企的奖惩力度将是微乎其微的。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 “适应产业发展新问题,针对新形势、新问题,满足产业发展壮大的需要,也急需财政政策进行调整。”财政部经济建设司副司长宋秋玲表示。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 ”贾新光表示,目前在欧盟国家,碳排放市场的碳价格已经超过每吨100欧元,这相对于中国市场的每吨几十元人民币来讲已经是一个天文数字,“我想这个价格应该在每吨300~400元,才是合理的,能够起到奖惩作用。 ”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 新能源车补贴政策谋变 碳配额管理制度呼之欲出。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 ”不过,贾新光认为,目前过低的碳价格是在市场交易范围很小、交易规模也很小的前提下产生的,“将来如有关政府部门决心将价格机制充分建立起来,特别是将以大排量燃油车为主要产品线的车企纳入碳排放市场后,交易量会迅速膨胀,价格会很快提高。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 政府会定期根据积分来对车企进行奖惩,积分不够的企业要么上缴罚款,要么从其他有富余积分的车企处购买积分。 ”不过,贾新光认为,目前过低的碳价格是在市场交易范围很小、交易规模也很小的前提下产生的,“将来如有关政府部门决心将价格机制充分建立起来,特别是将以大排量燃油车为主要产品线的车企纳入碳排放市场后,交易量会迅速膨胀,价格会很快提高。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 惩罚并公示骗补车企,对于目前我国每年45亿美元力度的新能源汽车财政补贴政策来说,似乎是一个逗号,也是补贴政策退坡的暗示。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 一位汽车行业观察人士对《中国经济周刊》记者表示:“世界上任何国家都没有像中国以这样大力度的财政补贴来培育新能源汽车市场,但由于政策的不稳定,我国的新能源汽车销售情况并不乐观。”该人士称,根据他的观察,科技部、发改委、工信部以及财政部都希望掌握对新能源汽车行业的主导权,也都在制定各自的管理办法和标准,这就让整个新能源汽车行业陷入尴尬境地。 贾新光说:“这个办法非常直接地让新能源汽车的生产厂商获益,并且比财政补贴更有效率。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车(2523.16,-17.140,-0.67%)补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 新能源车骗补名单已上报国务院 或有国资企业在内。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 来自发改委产业协调司的吴卫指出:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 ”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 政府会定期根据积分来对车企进行奖惩,积分不够的企业要么上缴罚款,要么从其他有富余积分的车企处购买积分。 而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 ”  碳配额管理措施或将迅速推出,吴卫称:“2017年,我国将建立碳排放的交易体系,这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方,要依法追究相关责任。中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。 中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 国务院国资委主任肖亚庆在7月初的新能源汽车产业发展座谈会上已经公开表示,国务院总理李克强已就新能源汽车推广应用督查报告作出批示,要求严肃惩处骗补行为并完善相关制度。 ”  该人士认为,从财政补贴渐变为碳配额管理办法,牵涉到不同管理部门之间的博弈。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。 这份打着“机密”字样的调查报告中,包含着工信部、财政部等四部委在今年上半年通过长达半年时间调查而列出的骗补企业名单。这份报告早在七月就上报国务院,但至今未对外公布。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 而财政部人士在近期中国电动车百人会夏季论坛上也开始对监察工作做出反思,坦诚监督“存在诸多漏洞”,并开始部署下一步工作。 ”不过,贾新光认为,目前过低的碳价格是在市场交易范围很小、交易规模也很小的前提下产生的,“将来如有关政府部门决心将价格机制充分建立起来,特别是将以大排量燃油车为主要产品线的车企纳入碳排放市场后,交易量会迅速膨胀,价格会很快提高。 ”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 新能源车补贴政策谋变 碳配额管理制度呼之欲出。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 ”不过,贾新光认为,目前过低的碳价格是在市场交易范围很小、交易规模也很小的前提下产生的,“将来如有关政府部门决心将价格机制充分建立起来,特别是将以大排量燃油车为主要产品线的车企纳入碳排放市场后,交易量会迅速膨胀,价格会很快提高。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 ”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 碳价格要高到多少才算合理?  碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格,这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。 新能源车骗补名单已上报国务院 或有国资企业在内。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 ”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 “最终的调查报告已经呈交国务院,我们现在等待最后的批示,但不知道什么时候公布。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 同时,近日大连市发布了《关于纯电动客车市财政购置补贴有关事宜的通知》,通知表明,国务院已经在政府内部公布了骗补督查结果。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。 新能源车骗补名单已上报国务院 或有国资企业在内。 而财政部人士在近期中国电动车百人会夏季论坛上也开始对监察工作做出反思,坦诚监督“存在诸多漏洞”,并开始部署下一步工作。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。 中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。新能源车补贴政策转向市场化 推动行业优胜劣汰。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。来自发改委产业协调司的吴卫指出:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。 中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 此外,在发改委的碳排放交易市场之外,工信部也准备建立一个汽车油耗的交易平台,最终到底按照哪个部门的管理体系接受监管,还是未知数,大多数车企都很无奈。 财政部同时表示,未来财政补贴政策将在四个方面发生改变:首先,配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策;其次,补贴标准将在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡;第三,健全监管体系,建立基于互联网的信息监管平台;第四,建立市场化的扶持机制。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 用‘碳配额’逐步取代财政补贴,政府方面的考虑有两层,首先是防止一些车企通过不正当手段骗补;其次是在倒逼汽车企业,尤其是传统燃油车生产企业,不得不将最新的汽车技术投入在生产当中,否则前景相当不利。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱,现在是不给你钱,如果你在配额上不达标,还会罚你钱。”贾新光还表示,一旦正式实施这一管理办法,诸如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业,其在华的发展将会受益良多。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 这5家涉及骗取补贴行为的汽车企业分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车,涉及新能源补贴金额高达10.1亿元。工信部对上述5家企业停止执行中央财政补贴,并对苏州吉姆西取消整车生产资质,其他4家把问题车辆从推广目录中剔除,追回补贴资金。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。 ”吴卫也建议:“我国新能源车产业发展虽快,但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离,需要进一步增强发展动力,发挥骨干企业作用,来实现规模化、市场化的发展。 对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方,要依法追究相关责任。 如果碳排放价格过低,生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产,大量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励;如若价格过高,对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。目前的碳排放市场价格是什么水平?贾新光介绍说:“目前国家只在7个城市开设了碳排放市场,北京碳排放市场的价格最高,不过也只有大概每吨50元。 中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 “新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 碳配额管理办法会加速行业的竞争进程,一方面留下真正有实力的企业,另一方面推动企业技术不断提升。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 “新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。碳价格要高到多少才算合理?  碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格,这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 来自发改委产业协调司的吴卫指出:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 碳配额管理办法会加速行业的竞争进程,一方面留下真正有实力的企业,另一方面推动企业技术不断提升。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 ”  据了解,特斯拉就是在碳积分政策中受益的典型案例:2013年,特斯拉年度亏损7400万美元,但在碳积分市场获得了1.3亿美元的收入,成功填补了当年的亏损额。 用‘碳配额’逐步取代财政补贴,政府方面的考虑有两层,首先是防止一些车企通过不正当手段骗补;其次是在倒逼汽车企业,尤其是传统燃油车生产企业,不得不将最新的汽车技术投入在生产当中,否则前景相当不利。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱,现在是不给你钱,如果你在配额上不达标,还会罚你钱。”贾新光还表示,一旦正式实施这一管理办法,诸如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业,其在华的发展将会受益良多。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。”  碳配额管理措施或将迅速推出,吴卫称:“2017年,我国将建立碳排放的交易体系,这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 该负责人自信地说:“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长,规模效应正逐渐形成。”  针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例,以适应新的管理办法的问题,该负责人认为:“新能源车是未来的趋势,北汽集团对于新能源汽车,尤其是纯电动汽车非常重视,到2020年,北汽将实现产品线100%电动化。”此外,该负责人还表示,从车企的立场出发,北汽希望能有一个政策的缓冲期,让所有市场主体有消化政策变化的影响;在具体细节上,尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车,并且仍以其为主要产品线的车企来说,不可能短期内像北汽这样实现100%电动化,但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 贾新光对此的建议是:“可以先实现大规模的油电混动,以油电混动为过渡,最终实现大部分电动化。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。 而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。 新能源车补贴政策转向市场化 推动行业优胜劣汰。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 ”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 来自发改委产业协调司的吴卫指出:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 一位汽车行业观察人士对《中国经济周刊》记者表示:“世界上任何国家都没有像中国以这样大力度的财政补贴来培育新能源汽车市场,但由于政策的不稳定,我国的新能源汽车销售情况并不乐观。”该人士称,根据他的观察,科技部、发改委、工信部以及财政部都希望掌握对新能源汽车行业的主导权,也都在制定各自的管理办法和标准,这就让整个新能源汽车行业陷入尴尬境地。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 一位汽车行业观察人士对《中国经济周刊》记者表示:“世界上任何国家都没有像中国以这样大力度的财政补贴来培育新能源汽车市场,但由于政策的不稳定,我国的新能源汽车销售情况并不乐观。”该人士称,根据他的观察,科技部、发改委、工信部以及财政部都希望掌握对新能源汽车行业的主导权,也都在制定各自的管理办法和标准,这就让整个新能源汽车行业陷入尴尬境地。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。 一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方,要依法追究相关责任。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 ”不过,贾新光认为,目前过低的碳价格是在市场交易范围很小、交易规模也很小的前提下产生的,“将来如有关政府部门决心将价格机制充分建立起来,特别是将以大排量燃油车为主要产品线的车企纳入碳排放市场后,交易量会迅速膨胀,价格会很快提高。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 碳价格要高到多少才算合理?  碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格,这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 ”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“按照一些大幅度提升碳价格的意见,相当一部分车企就真的活不下去了。 如果碳排放价格过低,生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产,大量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励;如若价格过高,对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。目前的碳排放市场价格是什么水平?贾新光介绍说:“目前国家只在7个城市开设了碳排放市场,北京碳排放市场的价格最高,不过也只有大概每吨50元。 而财政部人士在近期中国电动车百人会夏季论坛上也开始对监察工作做出反思,坦诚监督“存在诸多漏洞”,并开始部署下一步工作。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。 碳配额管理办法会加速行业的竞争进程,一方面留下真正有实力的企业,另一方面推动企业技术不断提升。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 此外,在发改委的碳排放交易市场之外,工信部也准备建立一个汽车油耗的交易平台,最终到底按照哪个部门的管理体系接受监管,还是未知数,大多数车企都很无奈。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 用‘碳配额’逐步取代财政补贴,政府方面的考虑有两层,首先是防止一些车企通过不正当手段骗补;其次是在倒逼汽车企业,尤其是传统燃油车生产企业,不得不将最新的汽车技术投入在生产当中,否则前景相当不利。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱,现在是不给你钱,如果你在配额上不达标,还会罚你钱。”贾新光还表示,一旦正式实施这一管理办法,诸如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业,其在华的发展将会受益良多。 ”不过,贾新光认为,目前过低的碳价格是在市场交易范围很小、交易规模也很小的前提下产生的,“将来如有关政府部门决心将价格机制充分建立起来,特别是将以大排量燃油车为主要产品线的车企纳入碳排放市场后,交易量会迅速膨胀,价格会很快提高。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车(2523.16,-17.140,-0.67%)补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 新能源车补贴政策转向市场化 推动行业优胜劣汰。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 同时,近日大连市发布了《关于纯电动客车市财政购置补贴有关事宜的通知》,通知表明,国务院已经在政府内部公布了骗补督查结果。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 财政部同时表示,未来财政补贴政策将在四个方面发生改变:首先,配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策;其次,补贴标准将在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡;第三,健全监管体系,建立基于互联网的信息监管平台;第四,建立市场化的扶持机制。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 ”吴卫也建议:“我国新能源车产业发展虽快,但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离,需要进一步增强发展动力,发挥骨干企业作用,来实现规模化、市场化的发展。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 新能源车补贴政策谋变 碳配额管理制度呼之欲出。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 “最终的调查报告已经呈交国务院,我们现在等待最后的批示,但不知道什么时候公布。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 新能源车骗补名单已上报国务院 或有国资企业在内。 一位汽车行业观察人士对《中国经济周刊》记者表示:“世界上任何国家都没有像中国以这样大力度的财政补贴来培育新能源汽车市场,但由于政策的不稳定,我国的新能源汽车销售情况并不乐观。”该人士称,根据他的观察,科技部、发改委、工信部以及财政部都希望掌握对新能源汽车行业的主导权,也都在制定各自的管理办法和标准,这就让整个新能源汽车行业陷入尴尬境地。 为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。来自发改委产业协调司的吴卫指出:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。”吴卫也建议:“我国新能源车产业发展虽快,但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离,需要进一步增强发展动力,发挥骨干企业作用,来实现规模化、市场化的发展。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车(2523.16,-17.140,-0.67%)补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 纵观我国对新能源汽车的政策支持,从2009年元月启动的由科技部主导的“十城千辆”计划(即每年在10个新的城市推广1000辆新能源汽车,车型以市政、服务、公交用车为主),到之后由财政部主导的财政补贴,再到由发改委主导的“碳配额”管理办法,这其间新能源汽车行业经历了数次政策变迁,不同部门的管理办法和管理思路,给新能源汽车行业和车企的决策增加不确定性。 这5家涉及骗取补贴行为的汽车企业分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车,涉及新能源补贴金额高达10.1亿元。工信部对上述5家企业停止执行中央财政补贴,并对苏州吉姆西取消整车生产资质,其他4家把问题车辆从推广目录中剔除,追回补贴资金。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。 中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 国务院国资委主任肖亚庆在7月初的新能源汽车产业发展座谈会上已经公开表示,国务院总理李克强已就新能源汽车推广应用督查报告作出批示,要求严肃惩处骗补行为并完善相关制度。 在7月国务院副总理马凯主持的西安新能源汽车产业发展座谈会上,参会者包括工信部、国资委等十个部委的官员,以及来自28个新能源汽车重点推广省市自治区的官员,此外还有包括比亚迪、郑州宇通客车等在内的部分新能源汽车生产企业的高层。这次会议被认为是“标志着骗补核查行动已经完成”。在这次会议上,肖亚庆宣读了工信部、财政部等四部委的调查报告,但对于最受关注的骗补企业名单,并没有公布,而相关部门对此进行了严格保密管理。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 用‘碳配额’逐步取代财政补贴,政府方面的考虑有两层,首先是防止一些车企通过不正当手段骗补;其次是在倒逼汽车企业,尤其是传统燃油车生产企业,不得不将最新的汽车技术投入在生产当中,否则前景相当不利。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱,现在是不给你钱,如果你在配额上不达标,还会罚你钱。”贾新光还表示,一旦正式实施这一管理办法,诸如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业,其在华的发展将会受益良多。 贾新光对此的建议是:“可以先实现大规模的油电混动,以油电混动为过渡,最终实现大部分电动化。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。 据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 该负责人自信地说:“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长,规模效应正逐渐形成。”  针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例,以适应新的管理办法的问题,该负责人认为:“新能源车是未来的趋势,北汽集团对于新能源汽车,尤其是纯电动汽车非常重视,到2020年,北汽将实现产品线100%电动化。”此外,该负责人还表示,从车企的立场出发,北汽希望能有一个政策的缓冲期,让所有市场主体有消化政策变化的影响;在具体细节上,尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车,并且仍以其为主要产品线的车企来说,不可能短期内像北汽这样实现100%电动化,但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。国务院国资委主任肖亚庆在7月初的新能源汽车产业发展座谈会上已经公开表示,国务院总理李克强已就新能源汽车推广应用督查报告作出批示,要求严肃惩处骗补行为并完善相关制度。 ”  政出多门,车企无奈  除了公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,近日有5家车企因涉及骗取新能源汽车财政补贴受到处理,并被相关部门公示。 碳配额管理办法会加速行业的竞争进程,一方面留下真正有实力的企业,另一方面推动企业技术不断提升。 新能源车补贴政策转向市场化 推动行业优胜劣汰。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 如果碳排放价格过低,生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产,大量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励;如若价格过高,对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。目前的碳排放市场价格是什么水平?贾新光介绍说:“目前国家只在7个城市开设了碳排放市场,北京碳排放市场的价格最高,不过也只有大概每吨50元。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。 来自发改委产业协调司的吴卫指出:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 在7月国务院副总理马凯主持的西安新能源汽车产业发展座谈会上,参会者包括工信部、国资委等十个部委的官员,以及来自28个新能源汽车重点推广省市自治区的官员,此外还有包括比亚迪、郑州宇通客车等在内的部分新能源汽车生产企业的高层。这次会议被认为是“标志着骗补核查行动已经完成”。在这次会议上,肖亚庆宣读了工信部、财政部等四部委的调查报告,但对于最受关注的骗补企业名单,并没有公布,而相关部门对此进行了严格保密管理。 用‘碳配额’逐步取代财政补贴,政府方面的考虑有两层,首先是防止一些车企通过不正当手段骗补;其次是在倒逼汽车企业,尤其是传统燃油车生产企业,不得不将最新的汽车技术投入在生产当中,否则前景相当不利。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱,现在是不给你钱,如果你在配额上不达标,还会罚你钱。”贾新光还表示,一旦正式实施这一管理办法,诸如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业,其在华的发展将会受益良多。 ”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。 此外,在发改委的碳排放交易市场之外,工信部也准备建立一个汽车油耗的交易平台,最终到底按照哪个部门的管理体系接受监管,还是未知数,大多数车企都很无奈。 ”  政出多门,车企无奈  除了公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,近日有5家车企因涉及骗取新能源汽车财政补贴受到处理,并被相关部门公示。 新能源车补贴政策谋变 碳配额管理制度呼之欲出。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。 如果碳排放价格过低,生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产,大量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励;如若价格过高,对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。目前的碳排放市场价格是什么水平?贾新光介绍说:“目前国家只在7个城市开设了碳排放市场,北京碳排放市场的价格最高,不过也只有大概每吨50元。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 ”  针对碳排放价格问题,《中国经济周刊》记者联系了北汽新能源有关负责人,该负责人表示,目前碳排放价格没有详细规定,谈这个问题还为时尚早,不过他同时表示,对于真正在新能源汽车上认真投入的汽车企业来说,碳配额政策其实是另一种形式的财政补贴,真正下功夫的新能源汽车企业肯定会获得比之前更大的益处。 ”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 此外,深圳市的价格也是比较高的,在每吨30~40元之间,其他几个城市的价格是每吨10元上下,这个价格是严重过低的,如果按照这个来,对车企的奖惩力度将是微乎其微的。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 ”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“按照一些大幅度提升碳价格的意见,相当一部分车企就真的活不下去了。 一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车(2523.16,-17.140,-0.67%)补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 “监管标准就应该有一套统一且稳定的体系,这样才能有利于这个行业稳定快速发展。”。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 ”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 碳价格要高到多少才算合理?  碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格,这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。 为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。来自发改委产业协调司的吴卫指出:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。 碳配额管理办法会加速行业的竞争进程,一方面留下真正有实力的企业,另一方面推动企业技术不断提升。 新能源车补贴政策谋变 碳配额管理制度呼之欲出。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 新能源车补贴政策转向市场化 推动行业优胜劣汰。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 ”不过,贾新光认为,目前过低的碳价格是在市场交易范围很小、交易规模也很小的前提下产生的,“将来如有关政府部门决心将价格机制充分建立起来,特别是将以大排量燃油车为主要产品线的车企纳入碳排放市场后,交易量会迅速膨胀,价格会很快提高。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 ”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“按照一些大幅度提升碳价格的意见,相当一部分车企就真的活不下去了。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方,要依法追究相关责任。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 该负责人自信地说:“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长,规模效应正逐渐形成。”  针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例,以适应新的管理办法的问题,该负责人认为:“新能源车是未来的趋势,北汽集团对于新能源汽车,尤其是纯电动汽车非常重视,到2020年,北汽将实现产品线100%电动化。”此外,该负责人还表示,从车企的立场出发,北汽希望能有一个政策的缓冲期,让所有市场主体有消化政策变化的影响;在具体细节上,尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车,并且仍以其为主要产品线的车企来说,不可能短期内像北汽这样实现100%电动化,但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。 中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 在7月国务院副总理马凯主持的西安新能源汽车产业发展座谈会上,参会者包括工信部、国资委等十个部委的官员,以及来自28个新能源汽车重点推广省市自治区的官员,此外还有包括比亚迪、郑州宇通客车等在内的部分新能源汽车生产企业的高层。这次会议被认为是“标志着骗补核查行动已经完成”。在这次会议上,肖亚庆宣读了工信部、财政部等四部委的调查报告,但对于最受关注的骗补企业名单,并没有公布,而相关部门对此进行了严格保密管理。 新能源车补贴政策转向市场化 推动行业优胜劣汰。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 来自发改委产业协调司的吴卫指出:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 而财政部人士在近期中国电动车百人会夏季论坛上也开始对监察工作做出反思,坦诚监督“存在诸多漏洞”,并开始部署下一步工作。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。 ”  针对碳排放价格问题,《中国经济周刊》记者联系了北汽新能源有关负责人,该负责人表示,目前碳排放价格没有详细规定,谈这个问题还为时尚早,不过他同时表示,对于真正在新能源汽车上认真投入的汽车企业来说,碳配额政策其实是另一种形式的财政补贴,真正下功夫的新能源汽车企业肯定会获得比之前更大的益处。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 ”贾新光表示,目前在欧盟国家,碳排放市场的碳价格已经超过每吨100欧元,这相对于中国市场的每吨几十元人民币来讲已经是一个天文数字,“我想这个价格应该在每吨300~400元,才是合理的,能够起到奖惩作用。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。 中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 政府会定期根据积分来对车企进行奖惩,积分不够的企业要么上缴罚款,要么从其他有富余积分的车企处购买积分。 该负责人自信地说:“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长,规模效应正逐渐形成。”  针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例,以适应新的管理办法的问题,该负责人认为:“新能源车是未来的趋势,北汽集团对于新能源汽车,尤其是纯电动汽车非常重视,到2020年,北汽将实现产品线100%电动化。”此外,该负责人还表示,从车企的立场出发,北汽希望能有一个政策的缓冲期,让所有市场主体有消化政策变化的影响;在具体细节上,尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车,并且仍以其为主要产品线的车企来说,不可能短期内像北汽这样实现100%电动化,但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 ”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。 中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 新能源车骗补名单已上报国务院 或有国资企业在内。 碳配额管理办法会加速行业的竞争进程,一方面留下真正有实力的企业,另一方面推动企业技术不断提升。 该负责人自信地说:“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长,规模效应正逐渐形成。”  针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例,以适应新的管理办法的问题,该负责人认为:“新能源车是未来的趋势,北汽集团对于新能源汽车,尤其是纯电动汽车非常重视,到2020年,北汽将实现产品线100%电动化。”此外,该负责人还表示,从车企的立场出发,北汽希望能有一个政策的缓冲期,让所有市场主体有消化政策变化的影响;在具体细节上,尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车,并且仍以其为主要产品线的车企来说,不可能短期内像北汽这样实现100%电动化,但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。 碳价格要高到多少才算合理?  碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格,这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车(2523.16,-17.140,-0.67%)补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车(2523.16,-17.140,-0.67%)补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 ”近日,财政部、工信部人士对经济观察报记者表示。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 这5家涉及骗取补贴行为的汽车企业分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车,涉及新能源补贴金额高达10.1亿元。工信部对上述5家企业停止执行中央财政补贴,并对苏州吉姆西取消整车生产资质,其他4家把问题车辆从推广目录中剔除,追回补贴资金。 而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方,要依法追究相关责任。 国务院国资委主任肖亚庆在7月初的新能源汽车产业发展座谈会上已经公开表示,国务院总理李克强已就新能源汽车推广应用督查报告作出批示,要求严肃惩处骗补行为并完善相关制度。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 ”不过,贾新光认为,目前过低的碳价格是在市场交易范围很小、交易规模也很小的前提下产生的,“将来如有关政府部门决心将价格机制充分建立起来,特别是将以大排量燃油车为主要产品线的车企纳入碳排放市场后,交易量会迅速膨胀,价格会很快提高。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。 一位汽车行业观察人士对《中国经济周刊》记者表示:“世界上任何国家都没有像中国以这样大力度的财政补贴来培育新能源汽车市场,但由于政策的不稳定,我国的新能源汽车销售情况并不乐观。”该人士称,根据他的观察,科技部、发改委、工信部以及财政部都希望掌握对新能源汽车行业的主导权,也都在制定各自的管理办法和标准,这就让整个新能源汽车行业陷入尴尬境地。 补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。“新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 ”  该人士认为,从财政补贴渐变为碳配额管理办法,牵涉到不同管理部门之间的博弈。 这份打着“机密”字样的调查报告中,包含着工信部、财政部等四部委在今年上半年通过长达半年时间调查而列出的骗补企业名单。这份报告早在七月就上报国务院,但至今未对外公布。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。 ”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。 ”  该人士认为,从财政补贴渐变为碳配额管理办法,牵涉到不同管理部门之间的博弈。 而财政部人士在近期中国电动车百人会夏季论坛上也开始对监察工作做出反思,坦诚监督“存在诸多漏洞”,并开始部署下一步工作。 碳配额管理办法会加速行业的竞争进程,一方面留下真正有实力的企业,另一方面推动企业技术不断提升。 惩罚并公示骗补车企,对于目前我国每年45亿美元力度的新能源汽车财政补贴政策来说,似乎是一个逗号,也是补贴政策退坡的暗示。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 ”  该人士认为,从财政补贴渐变为碳配额管理办法,牵涉到不同管理部门之间的博弈。 “监管标准就应该有一套统一且稳定的体系,这样才能有利于这个行业稳定快速发展。”。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。 贾新光说:“这个办法非常直接地让新能源汽车的生产厂商获益,并且比财政补贴更有效率。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 碳配额管理办法会加速行业的竞争进程,一方面留下真正有实力的企业,另一方面推动企业技术不断提升。 ”  该人士认为,从财政补贴渐变为碳配额管理办法,牵涉到不同管理部门之间的博弈。 ”不过,贾新光认为,目前过低的碳价格是在市场交易范围很小、交易规模也很小的前提下产生的,“将来如有关政府部门决心将价格机制充分建立起来,特别是将以大排量燃油车为主要产品线的车企纳入碳排放市场后,交易量会迅速膨胀,价格会很快提高。 碳配额管理办法会加速行业的竞争进程,一方面留下真正有实力的企业,另一方面推动企业技术不断提升。 新能源车补贴政策谋变 碳配额管理制度呼之欲出。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。 碳配额管理办法会加速行业的竞争进程,一方面留下真正有实力的企业,另一方面推动企业技术不断提升。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 如果碳排放价格过低,生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产,大量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励;如若价格过高,对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。目前的碳排放市场价格是什么水平?贾新光介绍说:“目前国家只在7个城市开设了碳排放市场,北京碳排放市场的价格最高,不过也只有大概每吨50元。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。 国务院国资委主任肖亚庆在7月初的新能源汽车产业发展座谈会上已经公开表示,国务院总理李克强已就新能源汽车推广应用督查报告作出批示,要求严肃惩处骗补行为并完善相关制度。 在7月国务院副总理马凯主持的西安新能源汽车产业发展座谈会上,参会者包括工信部、国资委等十个部委的官员,以及来自28个新能源汽车重点推广省市自治区的官员,此外还有包括比亚迪、郑州宇通客车等在内的部分新能源汽车生产企业的高层。这次会议被认为是“标志着骗补核查行动已经完成”。在这次会议上,肖亚庆宣读了工信部、财政部等四部委的调查报告,但对于最受关注的骗补企业名单,并没有公布,而相关部门对此进行了严格保密管理。 “最终的调查报告已经呈交国务院,我们现在等待最后的批示,但不知道什么时候公布。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 碳配额管理办法会加速行业的竞争进程,一方面留下真正有实力的企业,另一方面推动企业技术不断提升。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 财政部同时表示,未来财政补贴政策将在四个方面发生改变:首先,配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策;其次,补贴标准将在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡;第三,健全监管体系,建立基于互联网的信息监管平台;第四,建立市场化的扶持机制。 ”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 政府会定期根据积分来对车企进行奖惩,积分不够的企业要么上缴罚款,要么从其他有富余积分的车企处购买积分。 ”吴卫也建议:“我国新能源车产业发展虽快,但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离,需要进一步增强发展动力,发挥骨干企业作用,来实现规模化、市场化的发展。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 惩罚并公示骗补车企,对于目前我国每年45亿美元力度的新能源汽车财政补贴政策来说,似乎是一个逗号,也是补贴政策退坡的暗示。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。 对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方,要依法追究相关责任。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。 而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 碳配额管理办法会加速行业的竞争进程,一方面留下真正有实力的企业,另一方面推动企业技术不断提升。 而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 新能源车补贴政策谋变 碳配额管理制度呼之欲出。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 ”贾新光表示,目前在欧盟国家,碳排放市场的碳价格已经超过每吨100欧元,这相对于中国市场的每吨几十元人民币来讲已经是一个天文数字,“我想这个价格应该在每吨300~400元,才是合理的,能够起到奖惩作用。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 ”贾新光表示,目前在欧盟国家,碳排放市场的碳价格已经超过每吨100欧元,这相对于中国市场的每吨几十元人民币来讲已经是一个天文数字,“我想这个价格应该在每吨300~400元,才是合理的,能够起到奖惩作用。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 新能源车补贴政策转向市场化 推动行业优胜劣汰。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 ”  该人士认为,从财政补贴渐变为碳配额管理办法,牵涉到不同管理部门之间的博弈。 ”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。 贾新光说:“这个办法非常直接地让新能源汽车的生产厂商获益,并且比财政补贴更有效率。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 “新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。 而财政部人士在近期中国电动车百人会夏季论坛上也开始对监察工作做出反思,坦诚监督“存在诸多漏洞”,并开始部署下一步工作。 财政部同时表示,未来财政补贴政策将在四个方面发生改变:首先,配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策;其次,补贴标准将在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡;第三,健全监管体系,建立基于互联网的信息监管平台;第四,建立市场化的扶持机制。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车(2523.16,-17.140,-0.67%)补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。 此外,深圳市的价格也是比较高的,在每吨30~40元之间,其他几个城市的价格是每吨10元上下,这个价格是严重过低的,如果按照这个来,对车企的奖惩力度将是微乎其微的。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 在7月国务院副总理马凯主持的西安新能源汽车产业发展座谈会上,参会者包括工信部、国资委等十个部委的官员,以及来自28个新能源汽车重点推广省市自治区的官员,此外还有包括比亚迪、郑州宇通客车等在内的部分新能源汽车生产企业的高层。这次会议被认为是“标志着骗补核查行动已经完成”。在这次会议上,肖亚庆宣读了工信部、财政部等四部委的调查报告,但对于最受关注的骗补企业名单,并没有公布,而相关部门对此进行了严格保密管理。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 ”  该人士认为,从财政补贴渐变为碳配额管理办法,牵涉到不同管理部门之间的博弈。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 新能源车补贴政策谋变 碳配额管理制度呼之欲出。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 ”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。 该负责人自信地说:“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长,规模效应正逐渐形成。”  针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例,以适应新的管理办法的问题,该负责人认为:“新能源车是未来的趋势,北汽集团对于新能源汽车,尤其是纯电动汽车非常重视,到2020年,北汽将实现产品线100%电动化。”此外,该负责人还表示,从车企的立场出发,北汽希望能有一个政策的缓冲期,让所有市场主体有消化政策变化的影响;在具体细节上,尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车,并且仍以其为主要产品线的车企来说,不可能短期内像北汽这样实现100%电动化,但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 国务院国资委主任肖亚庆在7月初的新能源汽车产业发展座谈会上已经公开表示,国务院总理李克强已就新能源汽车推广应用督查报告作出批示,要求严肃惩处骗补行为并完善相关制度。”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 ”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“按照一些大幅度提升碳价格的意见,相当一部分车企就真的活不下去了。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 ”  据了解,特斯拉就是在碳积分政策中受益的典型案例:2013年,特斯拉年度亏损7400万美元,但在碳积分市场获得了1.3亿美元的收入,成功填补了当年的亏损额。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。 ”  政出多门,车企无奈  除了公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,近日有5家车企因涉及骗取新能源汽车财政补贴受到处理,并被相关部门公示。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 ”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“按照一些大幅度提升碳价格的意见,相当一部分车企就真的活不下去了。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 ”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“按照一些大幅度提升碳价格的意见,相当一部分车企就真的活不下去了。 ”  碳配额管理措施或将迅速推出,吴卫称:“2017年,我国将建立碳排放的交易体系,这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”。 财政部同时表示,未来财政补贴政策将在四个方面发生改变:首先,配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策;其次,补贴标准将在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡;第三,健全监管体系,建立基于互联网的信息监管平台;第四,建立市场化的扶持机制。 新能源车骗补名单已上报国务院 或有国资企业在内。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 纵观我国对新能源汽车的政策支持,从2009年元月启动的由科技部主导的“十城千辆”计划(即每年在10个新的城市推广1000辆新能源汽车,车型以市政、服务、公交用车为主),到之后由财政部主导的财政补贴,再到由发改委主导的“碳配额”管理办法,这其间新能源汽车行业经历了数次政策变迁,不同部门的管理办法和管理思路,给新能源汽车行业和车企的决策增加不确定性。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 碳价格要高到多少才算合理?  碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格,这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 新能源车补贴政策转向市场化 推动行业优胜劣汰。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 “适应产业发展新问题,针对新形势、新问题,满足产业发展壮大的需要,也急需财政政策进行调整。”财政部经济建设司副司长宋秋玲表示。 “监管标准就应该有一套统一且稳定的体系,这样才能有利于这个行业稳定快速发展。”。 政府会定期根据积分来对车企进行奖惩,积分不够的企业要么上缴罚款,要么从其他有富余积分的车企处购买积分。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 这5家涉及骗取补贴行为的汽车企业分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车,涉及新能源补贴金额高达10.1亿元。工信部对上述5家企业停止执行中央财政补贴,并对苏州吉姆西取消整车生产资质,其他4家把问题车辆从推广目录中剔除,追回补贴资金。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。 在7月国务院副总理马凯主持的西安新能源汽车产业发展座谈会上,参会者包括工信部、国资委等十个部委的官员,以及来自28个新能源汽车重点推广省市自治区的官员,此外还有包括比亚迪、郑州宇通客车等在内的部分新能源汽车生产企业的高层。这次会议被认为是“标志着骗补核查行动已经完成”。在这次会议上,肖亚庆宣读了工信部、财政部等四部委的调查报告,但对于最受关注的骗补企业名单,并没有公布,而相关部门对此进行了严格保密管理。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 “最近工信部废除了之前的新能源车企名录,制定了一个新的新能源汽车企业准入机制,调高了行业门槛,最终能留在名录之中的只有10家企业,如果真的按照这个来,对整个行业的震动就太大了。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 在7月国务院副总理马凯主持的西安新能源汽车产业发展座谈会上,参会者包括工信部、国资委等十个部委的官员,以及来自28个新能源汽车重点推广省市自治区的官员,此外还有包括比亚迪、郑州宇通客车等在内的部分新能源汽车生产企业的高层。这次会议被认为是“标志着骗补核查行动已经完成”。在这次会议上,肖亚庆宣读了工信部、财政部等四部委的调查报告,但对于最受关注的骗补企业名单,并没有公布,而相关部门对此进行了严格保密管理。 ”不过,贾新光认为,目前过低的碳价格是在市场交易范围很小、交易规模也很小的前提下产生的,“将来如有关政府部门决心将价格机制充分建立起来,特别是将以大排量燃油车为主要产品线的车企纳入碳排放市场后,交易量会迅速膨胀,价格会很快提高。 而财政部人士在近期中国电动车百人会夏季论坛上也开始对监察工作做出反思,坦诚监督“存在诸多漏洞”,并开始部署下一步工作。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方,要依法追究相关责任。中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 一位汽车行业观察人士对《中国经济周刊》记者表示:“世界上任何国家都没有像中国以这样大力度的财政补贴来培育新能源汽车市场,但由于政策的不稳定,我国的新能源汽车销售情况并不乐观。”该人士称,根据他的观察,科技部、发改委、工信部以及财政部都希望掌握对新能源汽车行业的主导权,也都在制定各自的管理办法和标准,这就让整个新能源汽车行业陷入尴尬境地。 在7月国务院副总理马凯主持的西安新能源汽车产业发展座谈会上,参会者包括工信部、国资委等十个部委的官员,以及来自28个新能源汽车重点推广省市自治区的官员,此外还有包括比亚迪、郑州宇通客车等在内的部分新能源汽车生产企业的高层。这次会议被认为是“标志着骗补核查行动已经完成”。在这次会议上,肖亚庆宣读了工信部、财政部等四部委的调查报告,但对于最受关注的骗补企业名单,并没有公布,而相关部门对此进行了严格保密管理。 ”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 财政部同时表示,未来财政补贴政策将在四个方面发生改变:首先,配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策;其次,补贴标准将在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡;第三,健全监管体系,建立基于互联网的信息监管平台;第四,建立市场化的扶持机制。 贾新光对此的建议是:“可以先实现大规模的油电混动,以油电混动为过渡,最终实现大部分电动化。 同时,近日大连市发布了《关于纯电动客车市财政购置补贴有关事宜的通知》,通知表明,国务院已经在政府内部公布了骗补督查结果。 “新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 在7月国务院副总理马凯主持的西安新能源汽车产业发展座谈会上,参会者包括工信部、国资委等十个部委的官员,以及来自28个新能源汽车重点推广省市自治区的官员,此外还有包括比亚迪、郑州宇通客车等在内的部分新能源汽车生产企业的高层。这次会议被认为是“标志着骗补核查行动已经完成”。在这次会议上,肖亚庆宣读了工信部、财政部等四部委的调查报告,但对于最受关注的骗补企业名单,并没有公布,而相关部门对此进行了严格保密管理。 新能源车骗补名单已上报国务院 或有国资企业在内。”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 ”  针对碳排放价格问题,《中国经济周刊》记者联系了北汽新能源有关负责人,该负责人表示,目前碳排放价格没有详细规定,谈这个问题还为时尚早,不过他同时表示,对于真正在新能源汽车上认真投入的汽车企业来说,碳配额政策其实是另一种形式的财政补贴,真正下功夫的新能源汽车企业肯定会获得比之前更大的益处。 补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。“新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车(2523.16,-17.140,-0.67%)补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。 政府会定期根据积分来对车企进行奖惩,积分不够的企业要么上缴罚款,要么从其他有富余积分的车企处购买积分。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车(2523.16,-17.140,-0.67%)补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 “最终的调查报告已经呈交国务院,我们现在等待最后的批示,但不知道什么时候公布。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。”吴卫也建议:“我国新能源车产业发展虽快,但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离,需要进一步增强发展动力,发挥骨干企业作用,来实现规模化、市场化的发展。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。 此外,在发改委的碳排放交易市场之外,工信部也准备建立一个汽车油耗的交易平台,最终到底按照哪个部门的管理体系接受监管,还是未知数,大多数车企都很无奈。 贾新光对此的建议是:“可以先实现大规模的油电混动,以油电混动为过渡,最终实现大部分电动化。 ”  据了解,特斯拉就是在碳积分政策中受益的典型案例:2013年,特斯拉年度亏损7400万美元,但在碳积分市场获得了1.3亿美元的收入,成功填补了当年的亏损额。 此外,在发改委的碳排放交易市场之外,工信部也准备建立一个汽车油耗的交易平台,最终到底按照哪个部门的管理体系接受监管,还是未知数,大多数车企都很无奈。 “最终的调查报告已经呈交国务院,我们现在等待最后的批示,但不知道什么时候公布。 ”贾新光表示,目前在欧盟国家,碳排放市场的碳价格已经超过每吨100欧元,这相对于中国市场的每吨几十元人民币来讲已经是一个天文数字,“我想这个价格应该在每吨300~400元,才是合理的,能够起到奖惩作用。 贾新光对此的建议是:“可以先实现大规模的油电混动,以油电混动为过渡,最终实现大部分电动化。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 “监管标准就应该有一套统一且稳定的体系,这样才能有利于这个行业稳定快速发展。”。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车(2523.16,-17.140,-0.67%)补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 ”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。 该负责人自信地说:“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长,规模效应正逐渐形成。”  针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例,以适应新的管理办法的问题,该负责人认为:“新能源车是未来的趋势,北汽集团对于新能源汽车,尤其是纯电动汽车非常重视,到2020年,北汽将实现产品线100%电动化。”此外,该负责人还表示,从车企的立场出发,北汽希望能有一个政策的缓冲期,让所有市场主体有消化政策变化的影响;在具体细节上,尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车,并且仍以其为主要产品线的车企来说,不可能短期内像北汽这样实现100%电动化,但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。碳价格要高到多少才算合理?  碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格,这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 ”  政出多门,车企无奈  除了公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,近日有5家车企因涉及骗取新能源汽车财政补贴受到处理,并被相关部门公示。 政府会定期根据积分来对车企进行奖惩,积分不够的企业要么上缴罚款,要么从其他有富余积分的车企处购买积分。 “新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 这份打着“机密”字样的调查报告中,包含着工信部、财政部等四部委在今年上半年通过长达半年时间调查而列出的骗补企业名单。这份报告早在七月就上报国务院,但至今未对外公布。 这份打着“机密”字样的调查报告中,包含着工信部、财政部等四部委在今年上半年通过长达半年时间调查而列出的骗补企业名单。这份报告早在七月就上报国务院,但至今未对外公布。 这份打着“机密”字样的调查报告中,包含着工信部、财政部等四部委在今年上半年通过长达半年时间调查而列出的骗补企业名单。这份报告早在七月就上报国务院,但至今未对外公布。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 ”  针对碳排放价格问题,《中国经济周刊》记者联系了北汽新能源有关负责人,该负责人表示,目前碳排放价格没有详细规定,谈这个问题还为时尚早,不过他同时表示,对于真正在新能源汽车上认真投入的汽车企业来说,碳配额政策其实是另一种形式的财政补贴,真正下功夫的新能源汽车企业肯定会获得比之前更大的益处。 “监管标准就应该有一套统一且稳定的体系,这样才能有利于这个行业稳定快速发展。”。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。 这份打着“机密”字样的调查报告中,包含着工信部、财政部等四部委在今年上半年通过长达半年时间调查而列出的骗补企业名单。这份报告早在七月就上报国务院,但至今未对外公布。 新能源车骗补名单已上报国务院 或有国资企业在内。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。 新能源车补贴政策转向市场化 推动行业优胜劣汰。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 ”  政出多门,车企无奈  除了公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,近日有5家车企因涉及骗取新能源汽车财政补贴受到处理,并被相关部门公示。 政府会定期根据积分来对车企进行奖惩,积分不够的企业要么上缴罚款,要么从其他有富余积分的车企处购买积分。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 而财政部人士在近期中国电动车百人会夏季论坛上也开始对监察工作做出反思,坦诚监督“存在诸多漏洞”,并开始部署下一步工作。 新能源车骗补名单已上报国务院 或有国资企业在内。 此外,在发改委的碳排放交易市场之外,工信部也准备建立一个汽车油耗的交易平台,最终到底按照哪个部门的管理体系接受监管,还是未知数,大多数车企都很无奈。 用‘碳配额’逐步取代财政补贴,政府方面的考虑有两层,首先是防止一些车企通过不正当手段骗补;其次是在倒逼汽车企业,尤其是传统燃油车生产企业,不得不将最新的汽车技术投入在生产当中,否则前景相当不利。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱,现在是不给你钱,如果你在配额上不达标,还会罚你钱。”贾新光还表示,一旦正式实施这一管理办法,诸如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业,其在华的发展将会受益良多。 ”近日,财政部、工信部人士对经济观察报记者表示。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 新能源车补贴政策转向市场化 推动行业优胜劣汰。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 ”  碳配额管理措施或将迅速推出,吴卫称:“2017年,我国将建立碳排放的交易体系,这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 在7月国务院副总理马凯主持的西安新能源汽车产业发展座谈会上,参会者包括工信部、国资委等十个部委的官员,以及来自28个新能源汽车重点推广省市自治区的官员,此外还有包括比亚迪、郑州宇通客车等在内的部分新能源汽车生产企业的高层。这次会议被认为是“标志着骗补核查行动已经完成”。在这次会议上,肖亚庆宣读了工信部、财政部等四部委的调查报告,但对于最受关注的骗补企业名单,并没有公布,而相关部门对此进行了严格保密管理。 用‘碳配额’逐步取代财政补贴,政府方面的考虑有两层,首先是防止一些车企通过不正当手段骗补;其次是在倒逼汽车企业,尤其是传统燃油车生产企业,不得不将最新的汽车技术投入在生产当中,否则前景相当不利。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱,现在是不给你钱,如果你在配额上不达标,还会罚你钱。”贾新光还表示,一旦正式实施这一管理办法,诸如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业,其在华的发展将会受益良多。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 ”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 “最终的调查报告已经呈交国务院,我们现在等待最后的批示,但不知道什么时候公布。 国务院国资委主任肖亚庆在7月初的新能源汽车产业发展座谈会上已经公开表示,国务院总理李克强已就新能源汽车推广应用督查报告作出批示,要求严肃惩处骗补行为并完善相关制度。 碳价格要高到多少才算合理?  碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格,这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。 一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 ”  政出多门,车企无奈  除了公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,近日有5家车企因涉及骗取新能源汽车财政补贴受到处理,并被相关部门公示。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 ”吴卫也建议:“我国新能源车产业发展虽快,但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离,需要进一步增强发展动力,发挥骨干企业作用,来实现规模化、市场化的发展。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 用‘碳配额’逐步取代财政补贴,政府方面的考虑有两层,首先是防止一些车企通过不正当手段骗补;其次是在倒逼汽车企业,尤其是传统燃油车生产企业,不得不将最新的汽车技术投入在生产当中,否则前景相当不利。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱,现在是不给你钱,如果你在配额上不达标,还会罚你钱。”贾新光还表示,一旦正式实施这一管理办法,诸如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业,其在华的发展将会受益良多。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。 贾新光对此的建议是:“可以先实现大规模的油电混动,以油电混动为过渡,最终实现大部分电动化。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 这份打着“机密”字样的调查报告中,包含着工信部、财政部等四部委在今年上半年通过长达半年时间调查而列出的骗补企业名单。这份报告早在七月就上报国务院,但至今未对外公布。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。”  碳配额管理措施或将迅速推出,吴卫称:“2017年,我国将建立碳排放的交易体系,这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 国务院国资委主任肖亚庆在7月初的新能源汽车产业发展座谈会上已经公开表示,国务院总理李克强已就新能源汽车推广应用督查报告作出批示,要求严肃惩处骗补行为并完善相关制度。 同时,近日大连市发布了《关于纯电动客车市财政购置补贴有关事宜的通知》,通知表明,国务院已经在政府内部公布了骗补督查结果。 此外,深圳市的价格也是比较高的,在每吨30~40元之间,其他几个城市的价格是每吨10元上下,这个价格是严重过低的,如果按照这个来,对车企的奖惩力度将是微乎其微的。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 贾新光对此的建议是:“可以先实现大规模的油电混动,以油电混动为过渡,最终实现大部分电动化。 据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 ”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 政府会定期根据积分来对车企进行奖惩,积分不够的企业要么上缴罚款,要么从其他有富余积分的车企处购买积分。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 ”  针对碳排放价格问题,《中国经济周刊》记者联系了北汽新能源有关负责人,该负责人表示,目前碳排放价格没有详细规定,谈这个问题还为时尚早,不过他同时表示,对于真正在新能源汽车上认真投入的汽车企业来说,碳配额政策其实是另一种形式的财政补贴,真正下功夫的新能源汽车企业肯定会获得比之前更大的益处。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 贾新光对此的建议是:“可以先实现大规模的油电混动,以油电混动为过渡,最终实现大部分电动化。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 政府会定期根据积分来对车企进行奖惩,积分不够的企业要么上缴罚款,要么从其他有富余积分的车企处购买积分。 ”  政出多门,车企无奈  除了公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,近日有5家车企因涉及骗取新能源汽车财政补贴受到处理,并被相关部门公示。 这份打着“机密”字样的调查报告中,包含着工信部、财政部等四部委在今年上半年通过长达半年时间调查而列出的骗补企业名单。这份报告早在七月就上报国务院,但至今未对外公布。 为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。来自发改委产业协调司的吴卫指出:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。 同时,近日大连市发布了《关于纯电动客车市财政购置补贴有关事宜的通知》,通知表明,国务院已经在政府内部公布了骗补督查结果。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。 同时,近日大连市发布了《关于纯电动客车市财政购置补贴有关事宜的通知》,通知表明,国务院已经在政府内部公布了骗补督查结果。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 纵观我国对新能源汽车的政策支持,从2009年元月启动的由科技部主导的“十城千辆”计划(即每年在10个新的城市推广1000辆新能源汽车,车型以市政、服务、公交用车为主),到之后由财政部主导的财政补贴,再到由发改委主导的“碳配额”管理办法,这其间新能源汽车行业经历了数次政策变迁,不同部门的管理办法和管理思路,给新能源汽车行业和车企的决策增加不确定性。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 纵观我国对新能源汽车的政策支持,从2009年元月启动的由科技部主导的“十城千辆”计划(即每年在10个新的城市推广1000辆新能源汽车,车型以市政、服务、公交用车为主),到之后由财政部主导的财政补贴,再到由发改委主导的“碳配额”管理办法,这其间新能源汽车行业经历了数次政策变迁,不同部门的管理办法和管理思路,给新能源汽车行业和车企的决策增加不确定性。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 ”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。 碳配额管理办法会加速行业的竞争进程,一方面留下真正有实力的企业,另一方面推动企业技术不断提升。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 这份打着“机密”字样的调查报告中,包含着工信部、财政部等四部委在今年上半年通过长达半年时间调查而列出的骗补企业名单。这份报告早在七月就上报国务院,但至今未对外公布。用‘碳配额’逐步取代财政补贴,政府方面的考虑有两层,首先是防止一些车企通过不正当手段骗补;其次是在倒逼汽车企业,尤其是传统燃油车生产企业,不得不将最新的汽车技术投入在生产当中,否则前景相当不利。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱,现在是不给你钱,如果你在配额上不达标,还会罚你钱。”贾新光还表示,一旦正式实施这一管理办法,诸如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业,其在华的发展将会受益良多。 ”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 此外,深圳市的价格也是比较高的,在每吨30~40元之间,其他几个城市的价格是每吨10元上下,这个价格是严重过低的,如果按照这个来,对车企的奖惩力度将是微乎其微的。 “最近工信部废除了之前的新能源车企名录,制定了一个新的新能源汽车企业准入机制,调高了行业门槛,最终能留在名录之中的只有10家企业,如果真的按照这个来,对整个行业的震动就太大了。 碳价格要高到多少才算合理?  碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格,这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。”吴卫也建议:“我国新能源车产业发展虽快,但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离,需要进一步增强发展动力,发挥骨干企业作用,来实现规模化、市场化的发展。 碳价格要高到多少才算合理?  碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格,这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。 “最近工信部废除了之前的新能源车企名录,制定了一个新的新能源汽车企业准入机制,调高了行业门槛,最终能留在名录之中的只有10家企业,如果真的按照这个来,对整个行业的震动就太大了。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 ”  碳配额管理措施或将迅速推出,吴卫称:“2017年,我国将建立碳排放的交易体系,这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”。 国务院国资委主任肖亚庆在7月初的新能源汽车产业发展座谈会上已经公开表示,国务院总理李克强已就新能源汽车推广应用督查报告作出批示,要求严肃惩处骗补行为并完善相关制度。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方,要依法追究相关责任。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 ”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。”  碳配额管理措施或将迅速推出,吴卫称:“2017年,我国将建立碳排放的交易体系,这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。 新能源车补贴政策谋变 碳配额管理制度呼之欲出。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。”  碳配额管理措施或将迅速推出,吴卫称:“2017年,我国将建立碳排放的交易体系,这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 ”近日,财政部、工信部人士对经济观察报记者表示。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 ”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“按照一些大幅度提升碳价格的意见,相当一部分车企就真的活不下去了。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车(2523.16,-17.140,-0.67%)补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 “适应产业发展新问题,针对新形势、新问题,满足产业发展壮大的需要,也急需财政政策进行调整。”财政部经济建设司副司长宋秋玲表示。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 “新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。 这份打着“机密”字样的调查报告中,包含着工信部、财政部等四部委在今年上半年通过长达半年时间调查而列出的骗补企业名单。这份报告早在七月就上报国务院,但至今未对外公布。 同时,近日大连市发布了《关于纯电动客车市财政购置补贴有关事宜的通知》,通知表明,国务院已经在政府内部公布了骗补督查结果。 碳价格要高到多少才算合理?  碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格,这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。 此外,深圳市的价格也是比较高的,在每吨30~40元之间,其他几个城市的价格是每吨10元上下,这个价格是严重过低的,如果按照这个来,对车企的奖惩力度将是微乎其微的。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 ”贾新光表示,目前在欧盟国家,碳排放市场的碳价格已经超过每吨100欧元,这相对于中国市场的每吨几十元人民币来讲已经是一个天文数字,“我想这个价格应该在每吨300~400元,才是合理的,能够起到奖惩作用。 一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 该负责人自信地说:“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长,规模效应正逐渐形成。”  针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例,以适应新的管理办法的问题,该负责人认为:“新能源车是未来的趋势,北汽集团对于新能源汽车,尤其是纯电动汽车非常重视,到2020年,北汽将实现产品线100%电动化。”此外,该负责人还表示,从车企的立场出发,北汽希望能有一个政策的缓冲期,让所有市场主体有消化政策变化的影响;在具体细节上,尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车,并且仍以其为主要产品线的车企来说,不可能短期内像北汽这样实现100%电动化,但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。惩罚并公示骗补车企,对于目前我国每年45亿美元力度的新能源汽车财政补贴政策来说,似乎是一个逗号,也是补贴政策退坡的暗示。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 ”  碳配额管理措施或将迅速推出,吴卫称:“2017年,我国将建立碳排放的交易体系,这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。 ”吴卫也建议:“我国新能源车产业发展虽快,但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离,需要进一步增强发展动力,发挥骨干企业作用,来实现规模化、市场化的发展。 新能源车骗补名单已上报国务院 或有国资企业在内。 如果碳排放价格过低,生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产,大量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励;如若价格过高,对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。目前的碳排放市场价格是什么水平?贾新光介绍说:“目前国家只在7个城市开设了碳排放市场,北京碳排放市场的价格最高,不过也只有大概每吨50元。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 一位汽车行业观察人士对《中国经济周刊》记者表示:“世界上任何国家都没有像中国以这样大力度的财政补贴来培育新能源汽车市场,但由于政策的不稳定,我国的新能源汽车销售情况并不乐观。”该人士称,根据他的观察,科技部、发改委、工信部以及财政部都希望掌握对新能源汽车行业的主导权,也都在制定各自的管理办法和标准,这就让整个新能源汽车行业陷入尴尬境地。 ”吴卫也建议:“我国新能源车产业发展虽快,但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离,需要进一步增强发展动力,发挥骨干企业作用,来实现规模化、市场化的发展。 在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 “新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 该负责人自信地说:“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长,规模效应正逐渐形成。”  针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例,以适应新的管理办法的问题,该负责人认为:“新能源车是未来的趋势,北汽集团对于新能源汽车,尤其是纯电动汽车非常重视,到2020年,北汽将实现产品线100%电动化。”此外,该负责人还表示,从车企的立场出发,北汽希望能有一个政策的缓冲期,让所有市场主体有消化政策变化的影响;在具体细节上,尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车,并且仍以其为主要产品线的车企来说,不可能短期内像北汽这样实现100%电动化,但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。 “最近工信部废除了之前的新能源车企名录,制定了一个新的新能源汽车企业准入机制,调高了行业门槛,最终能留在名录之中的只有10家企业,如果真的按照这个来,对整个行业的震动就太大了。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车(2523.16,-17.140,-0.67%)补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 新能源车补贴政策谋变 碳配额管理制度呼之欲出。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 ”  该人士认为,从财政补贴渐变为碳配额管理办法,牵涉到不同管理部门之间的博弈。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“按照一些大幅度提升碳价格的意见,相当一部分车企就真的活不下去了。 ”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“按照一些大幅度提升碳价格的意见,相当一部分车企就真的活不下去了。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。 补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。“新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 而财政部人士在近期中国电动车百人会夏季论坛上也开始对监察工作做出反思,坦诚监督“存在诸多漏洞”,并开始部署下一步工作。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 国务院国资委主任肖亚庆在7月初的新能源汽车产业发展座谈会上已经公开表示,国务院总理李克强已就新能源汽车推广应用督查报告作出批示,要求严肃惩处骗补行为并完善相关制度。 ”贾新光表示,目前在欧盟国家,碳排放市场的碳价格已经超过每吨100欧元,这相对于中国市场的每吨几十元人民币来讲已经是一个天文数字,“我想这个价格应该在每吨300~400元,才是合理的,能够起到奖惩作用。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 惩罚并公示骗补车企,对于目前我国每年45亿美元力度的新能源汽车财政补贴政策来说,似乎是一个逗号,也是补贴政策退坡的暗示。 碳配额管理办法会加速行业的竞争进程,一方面留下真正有实力的企业,另一方面推动企业技术不断提升。 贾新光对此的建议是:“可以先实现大规模的油电混动,以油电混动为过渡,最终实现大部分电动化。 “适应产业发展新问题,针对新形势、新问题,满足产业发展壮大的需要,也急需财政政策进行调整。”财政部经济建设司副司长宋秋玲表示。 ”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。 而财政部人士在近期中国电动车百人会夏季论坛上也开始对监察工作做出反思,坦诚监督“存在诸多漏洞”,并开始部署下一步工作。 中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 ”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“按照一些大幅度提升碳价格的意见,相当一部分车企就真的活不下去了。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 在7月国务院副总理马凯主持的西安新能源汽车产业发展座谈会上,参会者包括工信部、国资委等十个部委的官员,以及来自28个新能源汽车重点推广省市自治区的官员,此外还有包括比亚迪、郑州宇通客车等在内的部分新能源汽车生产企业的高层。这次会议被认为是“标志着骗补核查行动已经完成”。在这次会议上,肖亚庆宣读了工信部、财政部等四部委的调查报告,但对于最受关注的骗补企业名单,并没有公布,而相关部门对此进行了严格保密管理。 一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。“新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 纵观我国对新能源汽车的政策支持,从2009年元月启动的由科技部主导的“十城千辆”计划(即每年在10个新的城市推广1000辆新能源汽车,车型以市政、服务、公交用车为主),到之后由财政部主导的财政补贴,再到由发改委主导的“碳配额”管理办法,这其间新能源汽车行业经历了数次政策变迁,不同部门的管理办法和管理思路,给新能源汽车行业和车企的决策增加不确定性。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方,要依法追究相关责任。中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方,要依法追究相关责任。中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 贾新光对此的建议是:“可以先实现大规模的油电混动,以油电混动为过渡,最终实现大部分电动化。 “最终的调查报告已经呈交国务院,我们现在等待最后的批示,但不知道什么时候公布。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 ”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。 这份打着“机密”字样的调查报告中,包含着工信部、财政部等四部委在今年上半年通过长达半年时间调查而列出的骗补企业名单。这份报告早在七月就上报国务院,但至今未对外公布。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 该负责人自信地说:“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长,规模效应正逐渐形成。”  针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例,以适应新的管理办法的问题,该负责人认为:“新能源车是未来的趋势,北汽集团对于新能源汽车,尤其是纯电动汽车非常重视,到2020年,北汽将实现产品线100%电动化。”此外,该负责人还表示,从车企的立场出发,北汽希望能有一个政策的缓冲期,让所有市场主体有消化政策变化的影响;在具体细节上,尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车,并且仍以其为主要产品线的车企来说,不可能短期内像北汽这样实现100%电动化,但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。 在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。 中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。来自发改委产业协调司的吴卫指出:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。”吴卫也建议:“我国新能源车产业发展虽快,但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离,需要进一步增强发展动力,发挥骨干企业作用,来实现规模化、市场化的发展。 碳价格要高到多少才算合理?  碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格,这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。 该负责人自信地说:“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长,规模效应正逐渐形成。”  针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例,以适应新的管理办法的问题,该负责人认为:“新能源车是未来的趋势,北汽集团对于新能源汽车,尤其是纯电动汽车非常重视,到2020年,北汽将实现产品线100%电动化。”此外,该负责人还表示,从车企的立场出发,北汽希望能有一个政策的缓冲期,让所有市场主体有消化政策变化的影响;在具体细节上,尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车,并且仍以其为主要产品线的车企来说,不可能短期内像北汽这样实现100%电动化,但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。 ”近日,财政部、工信部人士对经济观察报记者表示。 ”  该人士认为,从财政补贴渐变为碳配额管理办法,牵涉到不同管理部门之间的博弈。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。 ”  该人士认为,从财政补贴渐变为碳配额管理办法,牵涉到不同管理部门之间的博弈。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 贾新光对此的建议是:“可以先实现大规模的油电混动,以油电混动为过渡,最终实现大部分电动化。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 这5家涉及骗取补贴行为的汽车企业分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车,涉及新能源补贴金额高达10.1亿元。工信部对上述5家企业停止执行中央财政补贴,并对苏州吉姆西取消整车生产资质,其他4家把问题车辆从推广目录中剔除,追回补贴资金。 用‘碳配额’逐步取代财政补贴,政府方面的考虑有两层,首先是防止一些车企通过不正当手段骗补;其次是在倒逼汽车企业,尤其是传统燃油车生产企业,不得不将最新的汽车技术投入在生产当中,否则前景相当不利。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱,现在是不给你钱,如果你在配额上不达标,还会罚你钱。”贾新光还表示,一旦正式实施这一管理办法,诸如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业,其在华的发展将会受益良多。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 “适应产业发展新问题,针对新形势、新问题,满足产业发展壮大的需要,也急需财政政策进行调整。”财政部经济建设司副司长宋秋玲表示。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 如果碳排放价格过低,生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产,大量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励;如若价格过高,对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。目前的碳排放市场价格是什么水平?贾新光介绍说:“目前国家只在7个城市开设了碳排放市场,北京碳排放市场的价格最高,不过也只有大概每吨50元。 来自发改委产业协调司的吴卫指出:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 ”  针对碳排放价格问题,《中国经济周刊》记者联系了北汽新能源有关负责人,该负责人表示,目前碳排放价格没有详细规定,谈这个问题还为时尚早,不过他同时表示,对于真正在新能源汽车上认真投入的汽车企业来说,碳配额政策其实是另一种形式的财政补贴,真正下功夫的新能源汽车企业肯定会获得比之前更大的益处。 ”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 一位汽车行业观察人士对《中国经济周刊》记者表示:“世界上任何国家都没有像中国以这样大力度的财政补贴来培育新能源汽车市场,但由于政策的不稳定,我国的新能源汽车销售情况并不乐观。”该人士称,根据他的观察,科技部、发改委、工信部以及财政部都希望掌握对新能源汽车行业的主导权,也都在制定各自的管理办法和标准,这就让整个新能源汽车行业陷入尴尬境地。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 调查报告内容实际上已处于半公开状态。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。 对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方,要依法追究相关责任。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 一位汽车行业观察人士对《中国经济周刊》记者表示:“世界上任何国家都没有像中国以这样大力度的财政补贴来培育新能源汽车市场,但由于政策的不稳定,我国的新能源汽车销售情况并不乐观。”该人士称,根据他的观察,科技部、发改委、工信部以及财政部都希望掌握对新能源汽车行业的主导权,也都在制定各自的管理办法和标准,这就让整个新能源汽车行业陷入尴尬境地。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。“新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 “新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。 新能源车补贴政策谋变 碳配额管理制度呼之欲出。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 ”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。 国务院国资委主任肖亚庆在7月初的新能源汽车产业发展座谈会上已经公开表示,国务院总理李克强已就新能源汽车推广应用督查报告作出批示,要求严肃惩处骗补行为并完善相关制度。 ”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“按照一些大幅度提升碳价格的意见,相当一部分车企就真的活不下去了。 在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 这5家涉及骗取补贴行为的汽车企业分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车,涉及新能源补贴金额高达10.1亿元。工信部对上述5家企业停止执行中央财政补贴,并对苏州吉姆西取消整车生产资质,其他4家把问题车辆从推广目录中剔除,追回补贴资金。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 ”贾新光表示,目前在欧盟国家,碳排放市场的碳价格已经超过每吨100欧元,这相对于中国市场的每吨几十元人民币来讲已经是一个天文数字,“我想这个价格应该在每吨300~400元,才是合理的,能够起到奖惩作用。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。 ”  针对碳排放价格问题,《中国经济周刊》记者联系了北汽新能源有关负责人,该负责人表示,目前碳排放价格没有详细规定,谈这个问题还为时尚早,不过他同时表示,对于真正在新能源汽车上认真投入的汽车企业来说,碳配额政策其实是另一种形式的财政补贴,真正下功夫的新能源汽车企业肯定会获得比之前更大的益处。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 新能源车补贴政策谋变 碳配额管理制度呼之欲出。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。“新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。 同时,近日大连市发布了《关于纯电动客车市财政购置补贴有关事宜的通知》,通知表明,国务院已经在政府内部公布了骗补督查结果。 “适应产业发展新问题,针对新形势、新问题,满足产业发展壮大的需要,也急需财政政策进行调整。”财政部经济建设司副司长宋秋玲表示。 “最近工信部废除了之前的新能源车企名录,制定了一个新的新能源汽车企业准入机制,调高了行业门槛,最终能留在名录之中的只有10家企业,如果真的按照这个来,对整个行业的震动就太大了。而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 “适应产业发展新问题,针对新形势、新问题,满足产业发展壮大的需要,也急需财政政策进行调整。”财政部经济建设司副司长宋秋玲表示。 有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 ”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 ”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“按照一些大幅度提升碳价格的意见,相当一部分车企就真的活不下去了。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 ”  政出多门,车企无奈  除了公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,近日有5家车企因涉及骗取新能源汽车财政补贴受到处理,并被相关部门公示。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 财政部同时表示,未来财政补贴政策将在四个方面发生改变:首先,配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策;其次,补贴标准将在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡;第三,健全监管体系,建立基于互联网的信息监管平台;第四,建立市场化的扶持机制。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车(2523.16,-17.140,-0.67%)补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 ”  据了解,特斯拉就是在碳积分政策中受益的典型案例:2013年,特斯拉年度亏损7400万美元,但在碳积分市场获得了1.3亿美元的收入,成功填补了当年的亏损额。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 纵观我国对新能源汽车的政策支持,从2009年元月启动的由科技部主导的“十城千辆”计划(即每年在10个新的城市推广1000辆新能源汽车,车型以市政、服务、公交用车为主),到之后由财政部主导的财政补贴,再到由发改委主导的“碳配额”管理办法,这其间新能源汽车行业经历了数次政策变迁,不同部门的管理办法和管理思路,给新能源汽车行业和车企的决策增加不确定性。 ”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 不达标的企业将被罚款,但允许不达标的企业购买配额,达标企业则可以出售其富余的配额。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。”吴卫也建议:“我国新能源车产业发展虽快,但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离,需要进一步增强发展动力,发挥骨干企业作用,来实现规模化、市场化的发展。 ”吴卫也建议:“我国新能源车产业发展虽快,但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离,需要进一步增强发展动力,发挥骨干企业作用,来实现规模化、市场化的发展。 财政部同时表示,未来财政补贴政策将在四个方面发生改变:首先,配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策;其次,补贴标准将在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡;第三,健全监管体系,建立基于互联网的信息监管平台;第四,建立市场化的扶持机制。 惩罚并公示骗补车企,对于目前我国每年45亿美元力度的新能源汽车财政补贴政策来说,似乎是一个逗号,也是补贴政策退坡的暗示。 新能源车骗补名单已上报国务院 或有国资企业在内。 新能源车补贴政策转向市场化 推动行业优胜劣汰。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 此外,深圳市的价格也是比较高的,在每吨30~40元之间,其他几个城市的价格是每吨10元上下,这个价格是严重过低的,如果按照这个来,对车企的奖惩力度将是微乎其微的。 新能源车骗补名单已上报国务院 或有国资企业在内。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 ”  该人士认为,从财政补贴渐变为碳配额管理办法,牵涉到不同管理部门之间的博弈。 该负责人自信地说:“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长,规模效应正逐渐形成。”  针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例,以适应新的管理办法的问题,该负责人认为:“新能源车是未来的趋势,北汽集团对于新能源汽车,尤其是纯电动汽车非常重视,到2020年,北汽将实现产品线100%电动化。”此外,该负责人还表示,从车企的立场出发,北汽希望能有一个政策的缓冲期,让所有市场主体有消化政策变化的影响;在具体细节上,尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车,并且仍以其为主要产品线的车企来说,不可能短期内像北汽这样实现100%电动化,但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方,要依法追究相关责任。中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。 如果碳排放价格过低,生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产,大量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励;如若价格过高,对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。目前的碳排放市场价格是什么水平?贾新光介绍说:“目前国家只在7个城市开设了碳排放市场,北京碳排放市场的价格最高,不过也只有大概每吨50元。其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。 ”  针对碳排放价格问题,《中国经济周刊》记者联系了北汽新能源有关负责人,该负责人表示,目前碳排放价格没有详细规定,谈这个问题还为时尚早,不过他同时表示,对于真正在新能源汽车上认真投入的汽车企业来说,碳配额政策其实是另一种形式的财政补贴,真正下功夫的新能源汽车企业肯定会获得比之前更大的益处。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。 国务院国资委主任肖亚庆在7月初的新能源汽车产业发展座谈会上已经公开表示,国务院总理李克强已就新能源汽车推广应用督查报告作出批示,要求严肃惩处骗补行为并完善相关制度。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。”  碳配额管理措施或将迅速推出,吴卫称:“2017年,我国将建立碳排放的交易体系,这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”。 ”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“按照一些大幅度提升碳价格的意见,相当一部分车企就真的活不下去了。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 来自发改委产业协调司的吴卫指出:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 如果碳排放价格过低,生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产,大量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励;如若价格过高,对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。目前的碳排放市场价格是什么水平?贾新光介绍说:“目前国家只在7个城市开设了碳排放市场,北京碳排放市场的价格最高,不过也只有大概每吨50元。 此外,在发改委的碳排放交易市场之外,工信部也准备建立一个汽车油耗的交易平台,最终到底按照哪个部门的管理体系接受监管,还是未知数,大多数车企都很无奈。 ”近日,财政部、工信部人士对经济观察报记者表示。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方,要依法追究相关责任。中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 ”近日,财政部、工信部人士对经济观察报记者表示。 财政部同时表示,未来财政补贴政策将在四个方面发生改变:首先,配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策;其次,补贴标准将在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡;第三,健全监管体系,建立基于互联网的信息监管平台;第四,建立市场化的扶持机制。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。 贾新光说:“这个办法非常直接地让新能源汽车的生产厂商获益,并且比财政补贴更有效率。 已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 ”  碳配额管理措施或将迅速推出,吴卫称:“2017年,我国将建立碳排放的交易体系,这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。 据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 在巨额补贴的诱惑下,国内新能源车产业取得跨越式发展,年产销量从2009年的不足500辆,到2015年已达到30万辆,2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆,同比增长122.8%。 政府会定期根据积分来对车企进行奖惩,积分不够的企业要么上缴罚款,要么从其他有富余积分的车企处购买积分。 ”记者注意到,财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露,仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元,加上地方政府的各类补贴,总的补贴规模可能达到了100亿元。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 ”  针对碳排放价格问题,《中国经济周刊》记者联系了北汽新能源有关负责人,该负责人表示,目前碳排放价格没有详细规定,谈这个问题还为时尚早,不过他同时表示,对于真正在新能源汽车上认真投入的汽车企业来说,碳配额政策其实是另一种形式的财政补贴,真正下功夫的新能源汽车企业肯定会获得比之前更大的益处。 新能源车补贴政策转向市场化 推动行业优胜劣汰。财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。有评论人士指出,该意见稿或多或少地参考了美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案。 ”  该人士认为,从财政补贴渐变为碳配额管理办法,牵涉到不同管理部门之间的博弈。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。 如果碳排放价格过低,生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产,大量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励;如若价格过高,对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。目前的碳排放市场价格是什么水平?贾新光介绍说:“目前国家只在7个城市开设了碳排放市场,北京碳排放市场的价格最高,不过也只有大概每吨50元。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。”蔚来汽车高级副总裁张洋则表示:“没有补贴,会更有利于我们这些进行大规模研发投入、专注于提升产品性能的企业。”吴卫也建议:“我国新能源车产业发展虽快,但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离,需要进一步增强发展动力,发挥骨干企业作用,来实现规模化、市场化的发展。 中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 “最终的调查报告已经呈交国务院,我们现在等待最后的批示,但不知道什么时候公布。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 ”  财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症:“长期补贴容易使企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件,动力电池领域已显露此类问题。 据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 财政部同时表示,未来财政补贴政策将在四个方面发生改变:首先,配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策;其次,补贴标准将在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡;第三,健全监管体系,建立基于互联网的信息监管平台;第四,建立市场化的扶持机制。 主管部门希望,通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度,提高我国新能源车的品质和市场竞争力。 ”近日,财政部、工信部人士对经济观察报记者表示。 贾新光说:“这个办法非常直接地让新能源汽车的生产厂商获益,并且比财政补贴更有效率。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 据悉,受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响,今年的新能源车补贴政策至今尚未出台,导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。 ”  政出多门,车企无奈  除了公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,近日有5家车企因涉及骗取新能源汽车财政补贴受到处理,并被相关部门公示。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 ”吴卫也建议:“我国新能源车产业发展虽快,但离国家的发展目标和产业战略转型的任务要求还有相当距离,需要进一步增强发展动力,发挥骨干企业作用,来实现规模化、市场化的发展。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。”  碳配额管理措施或将迅速推出,吴卫称:“2017年,我国将建立碳排放的交易体系,这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”。 何为碳积分?贾新光告诉《中国经济周刊》记者:“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的负分),生产使用燃油汽车将会扣分,反之,新能源汽车将为车企挣积分。 同时,将补贴从消费环节向使用环节转移。 该负责人自信地说:“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长,规模效应正逐渐形成。”  针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例,以适应新的管理办法的问题,该负责人认为:“新能源车是未来的趋势,北汽集团对于新能源汽车,尤其是纯电动汽车非常重视,到2020年,北汽将实现产品线100%电动化。”此外,该负责人还表示,从车企的立场出发,北汽希望能有一个政策的缓冲期,让所有市场主体有消化政策变化的影响;在具体细节上,尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车,并且仍以其为主要产品线的车企来说,不可能短期内像北汽这样实现100%电动化,但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。 财政部同时表示,未来财政补贴政策将在四个方面发生改变:首先,配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策;其次,补贴标准将在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡;第三,健全监管体系,建立基于互联网的信息监管平台;第四,建立市场化的扶持机制。 在7月国务院副总理马凯主持的西安新能源汽车产业发展座谈会上,参会者包括工信部、国资委等十个部委的官员,以及来自28个新能源汽车重点推广省市自治区的官员,此外还有包括比亚迪、郑州宇通客车等在内的部分新能源汽车生产企业的高层。这次会议被认为是“标志着骗补核查行动已经完成”。在这次会议上,肖亚庆宣读了工信部、财政部等四部委的调查报告,但对于最受关注的骗补企业名单,并没有公布,而相关部门对此进行了严格保密管理。 ”事实上,即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。 ”不过,贾新光认为,目前过低的碳价格是在市场交易范围很小、交易规模也很小的前提下产生的,“将来如有关政府部门决心将价格机制充分建立起来,特别是将以大排量燃油车为主要产品线的车企纳入碳排放市场后,交易量会迅速膨胀,价格会很快提高。 ”贾新光表示,目前在欧盟国家,碳排放市场的碳价格已经超过每吨100欧元,这相对于中国市场的每吨几十元人民币来讲已经是一个天文数字,“我想这个价格应该在每吨300~400元,才是合理的,能够起到奖惩作用。 一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉,以便安排生产。而在本次论坛上,来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为,新能源车的扶持政策不会退出,但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。 “最近工信部废除了之前的新能源车企名录,制定了一个新的新能源汽车企业准入机制,调高了行业门槛,最终能留在名录之中的只有10家企业,如果真的按照这个来,对整个行业的震动就太大了。 “适应产业发展新问题,针对新形势、新问题,满足产业发展壮大的需要,也急需财政政策进行调整。”财政部经济建设司副司长宋秋玲表示。 中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 ”原机械工业部部长何光远在本次论坛上直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。 但报告内容和名单,中央高层已然知悉。 ”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 ”  此前,中国工程院院士杨裕生也曾多次表示:“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 如果碳排放价格过低,生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产,大量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励;如若价格过高,对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。目前的碳排放市场价格是什么水平?贾新光介绍说:“目前国家只在7个城市开设了碳排放市场,北京碳排放市场的价格最高,不过也只有大概每吨50元。 其三,健全监管体系,进一步明确责任主体,加强财政资金的管理,堵住“骗补”的漏洞。对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方,要依法追究相关责任。中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出,新能源车补贴退坡,作为既定政策方向,仅是财政现金补贴逐步递减,而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施,覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 其二,落实好补贴政策的退坡机制,倒逼企业加快技术进步,增强企业进行技术革新、向市场求生存求发展的紧迫感。 ”此前,中国工程院院士杨裕生也曾指出,现有的新能源车(2523.16,-17.140,-0.67%)补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马,还导致市场驱动力不足,不利于技术创新和市场化竞争。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。”  碳配额管理措施或将迅速推出,吴卫称:“2017年,我国将建立碳排放的交易体系,这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”。 在日前召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,新能源车补贴问题成为焦点话题之一。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 “监管标准就应该有一套统一且稳定的体系,这样才能有利于这个行业稳定快速发展。”。 这份打着“机密”字样的调查报告中,包含着工信部、财政部等四部委在今年上半年通过长达半年时间调查而列出的骗补企业名单。这份报告早在七月就上报国务院,但至今未对外公布。 ”  宋秋玲则明确表示:“(财政部)将完善补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 财政部同时表示,未来财政补贴政策将在四个方面发生改变:首先,配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策;其次,补贴标准将在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡;第三,健全监管体系,建立基于互联网的信息监管平台;第四,建立市场化的扶持机制。 ”  政出多门,车企无奈  除了公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,近日有5家车企因涉及骗取新能源汽车财政补贴受到处理,并被相关部门公示。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉上证报记者:“我们提倡(补贴)按市场规律退坡,鼓励先进,鼓励创新。 ”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“按照一些大幅度提升碳价格的意见,相当一部分车企就真的活不下去了。 ”首先,在保证2016年新能源车总销量稳定增长的前提下,补贴新政将提高技术门槛,进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用,使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴,促进优势企业做大做强。 ”  碳配额管理制度呼之欲出  在部分车企担心新能源车补贴退坡(补贴额逐年递减)影响的同时,也有市场参与者乐于看到补贴额的削减以及补贴方向的调整。 来自发改委产业协调司的吴卫指出:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。 一位汽车行业观察人士对《中国经济周刊》记者表示:“世界上任何国家都没有像中国以这样大力度的财政补贴来培育新能源汽车市场,但由于政策的不稳定,我国的新能源汽车销售情况并不乐观。”该人士称,根据他的观察,科技部、发改委、工信部以及财政部都希望掌握对新能源汽车行业的主导权,也都在制定各自的管理办法和标准,这就让整个新能源汽车行业陷入尴尬境地。 在机制建设上,相关部门应完善鼓励新能源车推广应用的政策措施。 贾新光说:“这个办法非常直接地让新能源汽车的生产厂商获益,并且比财政补贴更有效率。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。 通过这类市场交易的方法,让零排放汽车的生产商继续得到补贴。 中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。 按规定设计,到2020年,车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。 补贴“诱惑”下竞争力缺失  在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的闭门会议上,我国新能源车产业目前的补贴政策成了争议焦点。“新能源车像现在这么一窝蜂地上,我认为不可能持续。 于凯指出:“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益,从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。”  碳配额管理措施或将迅速推出,吴卫称:“2017年,我国将建立碳排放的交易体系,这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”。 目前,国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局,吴卫指出:“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商,但真正具有持续创新能力,产品质量较高、安全稳定的企业并不多。 非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议:“在新能源车补贴退坡的同时,也可以寻找一个接替性的办法,例如引入美国加州的零排放汽车积分制度,即传统车企如果达不到积分标准,则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。 但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。 “适应产业发展新问题,针对新形势、新问题,满足产业发展壮大的需要,也急需财政政策进行调整。”财政部经济建设司副司长宋秋玲表示。